«Лежачі поліцейські» — на пенсію! Що натомість?
Сучасні засоби заспокоєння руху замість застарілих
Чому «лежачий поліцейський» — це вже минуле. Розбираємо що каже ДСТУ 4123:2020 і які сучасні засоби заспокоєння руху працюють краще. Показуємо приклади зі Львова.
До листопада 2020 року в українському законодавстві існував, по суті, один інструмент заспокоєння руху — «лежачий поліцейський». Усе інше — шикани, підняті переходи, чокери, острівці безпеки — проєктувальники в Україні застосовували «на свій страх і ризик», бо жодного стандарту під це просто не було.
По суті, практично кожен з цих перевірених в розвинених країнах засобів заспокоєння руху, вперше був впроваджений у Львові ще задовго до появи нових ДСТУ: шикани (вул. Ужгородська, 2011), піднятий пішохідний перехід (вул. Січових Стрільців, 2013), підняте перехрестя (вул. Садова, 2016), берлінські подушки (вул. Корейська, 2016), підняття проїзної частини (вул. Шкільна, 2016), а також антикишені на переходах (вул. Снопківська, 2015), кільця малого радіусу (вул. Мирного – Тернопільської – Литвиненка – Угорська, 2017), острівці безпеки та ін.
І то серйозна річ, бо це означає, що впродовж років містобудівні рішення, які прямо впливають на те, чи виживе пішохід на переході, приймалися без держстандарту — просто тому, що ніхто його не написав.
Ситуацію змінив ДСТУ 4123:2020 «Безпека дорожнього руху. Засоби заспокоєння руху. Загальні технічні вимоги», який набув чинності 1 листопада 2020 року і замінив попередній вузький ДСТУ 4123:2006, що регулював виключно пристрій примусового зниження швидкості. Розробив його Укравтодор, а в основу лягла концепція Vision Zero — підхід, який виходить не з презумпції ідеального водія, а з презумпції, що людина за кермом помиляється, і дорожня інфраструктура повинна це враховувати, а не покладатися на дисципліну.
Чому «лежачого поліцейського» недостатньо?
Логіка одного «лежачого поліцейського» проста і водночас обмежена: водій різко гальмує перед перешкодою і одразу після неї знову розганяється. Це короткочасна реакція, а не зміна поведінки на ділянці. ДСТУ 4123:2020 натомість пропонує комплексний підхід — рівномірний розподіл засобів заспокоєння вздовж вулиці, який має підтримувати стабільну безпечну швидкість, а не смугу різких гальмувань і прискорень. Це принципова відмінність: мета не «покарати» водія одним пагорбом, а сформувати вулицю, яка сама по собі диктує адекватну швидкість.
Чим погані лежачі поліцейські? Перелік недоліків
Перш ніж перелічувати альтернативи, варто чесно пояснити, чому застарілий засіб не добрий — інакше незрозуміло, навіщо взагалі знадобився новий стандарт.
Не вибірковий за типом транспорту
«Лежачий поліцейський» однаково гальмує легковик, автобус, вантажівку і швидку — на відміну від «берлінської подушки», яка розрахована саме на те, щоб транспорт із широкою колісною базою проходив її майже без уповільнення. Кожен пасажир автобуса на маршруті відчуває той самий поштовх, що й водій седана — і не одноразово, а на кожному рейсі.
Уповільнює екстрені служби
Пожежна машина, швидка чи поліція гальмують перед пагорбом так само, як звичайний автомобіль. На вулиці з кількома такими елементами це вже не секунди, а реальний додаток до часу реагування. Саме тому ДСТУ 4123:2020 прямо забороняє встановлювати елементи примусового зниження швидкості на магістральних вулицях міст (п. 8.1) — там, де швидкість проїзду екстреного транспорту критична.
Шум
Постійне гальмування-розгін створює певний шум. Але це квіточки порівняно з тим як звучить сам удар колеса об пагорб — це постійний шум для мешканців будинків уздовж вулиці, весь час ви будете слухати оце постійне “гуп-гуп”, що зводить з розуму.
Псування підвіски транспорту
Постійні наїзди на неплавно виконаний горб в результаті дають прискорене зношування підвіски й амортизаторів, а іноді пошкодження глушника чи піддону картера, якщо водій вчасно не помітив нерівність через відсутність знаків та розмітки, або ж якщо виконання не відповідає нормам ДСТУ. Берлінська подушка набагато менше псує підвіску, оскільки там плавніший підйом і його долають лише одним колесом, а не двома.
Водовідведення і прибирання
Пагорб на проїзній частині ускладнює стік води і роботу снігоприбиральної техніки, якщо конструкція та розташування не продумані.
Логіка «гальмо-газ», а не стала швидкість
Один пагорб не змінює поведінку водія на всій ділянці — він провокує різке гальмування перед перешкодою і розгін одразу після неї. Стандарт натомість орієнтується на рівномірний розподіл засобів заспокоєння вздовж вулиці, який тримає стабільну безпечну швидкість, а не серію ривків.
«Лежачий поліцейський» — дуже обмежений інструмент: він може допомогти точково, у дворі чи на вузькій вулиці з одним типом транспорту (так майже не буває), але погано масштабується там, де є громадський транспорт і різнорідний потік. Саме звідси й логіка ДСТУ 4123:2020 — не замінити один пагорб іншим, а дати проєктувальнику цілий набір інструментів під конкретну ситуацію.
Що прямо каже держстандарт про принципи проєктування?
Стандарт не просто дозволяє чи забороняє окремі засоби — він фіксує принципи, яких проєктувальник зобов’язаний дотримуватись при виборі будь-якого заходу заспокоєння дорожнього руху. Пункт 5.2.3 ДСТУ 4123:2020 говорить дослівно:
«Під час проєктування заходів ЗДР необхідно дотримуватися наступних принципів:
а) затримання ДТЗ підрозділів екстреної допомоги населенню має бути зведено до мінімуму шляхом відповідного розміщення та проєктування засобів ЗДР;
б) заходи ЗДР не повинні призводити до перерозподілу транспортних потоків на інші вулиці в житловій зоні, а лише на вулиці за її межами; Примітка. Потенційні наслідки перерозподілу транспортних потоків має бути оцінено для всіх застосованих рішень із заходами ЗДР.
в) застосовані рішення не повинні суперечити вимогам чинних нормативно-правових актів;
г) застосовані рішення не повинні погіршувати встановлені рівні доступності згідно з ДБН В.2.2-40 [9] та не повинні обмежувати рух пішоходів та велосипедистів;
д) застосовані рішення не повинні погіршувати якість водовідведення;
е) для оцінювання доцільності застосування первинну реалізацію заходів ЗДР може бути здійснено з використанням тимчасових ТЗОДР відповідно до 5.1.2.»
Звернімо увагу на пункт «г» — стандарт прямо вимагає, щоб жоден захід заспокоєння руху не обмежував пересування пішоходів і велосипедистів і не погіршував доступність за ДБН В.2.2-40. Тобто «лежачий поліцейський», який ускладнює прохід чи проїзд маломобільній людині, — це вже порушення не тільки здорового глузду, а й прямої норми стандарту.
І тут варто сказати прямо: на практиці ці вимоги регулярно порушують. «Лежачих поліцейських» в Україні й у Львові зокрема нерідко встановлюють без дозволу відповідного органу, без попереджувального знака 1.11 «Пагорб», з неправильною геометрією (довжина не відповідає ширині проїзної частини, немає плавного переходу з боків), без урахування водовідведення, або взагалі там, де стандарт це прямо забороняє — на магістральних вулицях чи дорогах поза населеними пунктами. Це не питання «хтось не так зробив» — це системна проблема контролю за встановленням, а не самого стандарту.
Які є види засобів заспокоєння дорожнього руху?
ДСТУ 4123:2020 розділяє інструменти на два типи — ті, що змінюють фізичну геометрію проїзної частини, і ті, що діють через звуження та зміну траєкторії руху. Ось табличка з ДСТУ:
Дорожні пагорби («берлінські подушки»)
На відміну від класичного «лежачого поліцейського», який змушує гальмувати будь-яке авто, «берлінська подушка» діє вибірково: легковик реагує на неї так само, як на звичайний «лежачий поліцейський», а вантажівка чи автобус з ширшою колесною базою проходить її майже без уповільнення. Встановлюють такий пагорб на відстані 5–6 м від нерегульованого переходу чи перехрестя з круговим рухом. Якщо потрібне ступінчасте зниження швидкості, дозволено ставити два-три пагорби послідовно на відстані 10–30 м один від одного.
Підвищені пішохідні переходи та підвищені перехрестя
Водій заїжджає на пандус і фізично не може підтримувати швидкість — сама геометрія дороги примушує його уповільнитися й краще бачити пішоходів і велосипедистів. Стандарт передбачає застосування цього засобу поблизу дитячих садків і шкіл, зон масового відпочинку та в житлових зонах.
Підняте перехрестя, очевидно, включає в себе всі переходи по лінії перехрестя, а також простір посередині між ними.
У Львові перший піднятий перехід зʼявився на вулиці Січових Стрільців, а показовий приклад — перетин вулиць Липинського і Підрічної. Перше підняте перехрестя працює досі на вул. Садовій.
Шикани
Бічне горизонтальне розширення тротуару чи зеленої зони, яке звужує проїзну частину з одного або двох боків. У Львові такий прийом застосований на вулицях Вербовій, Почаївській, Ужгородській і нормально працює донині. Основна ідея – водій фізично не може розігнатись на житловій вулиці, від чого вона стає безпечнішою.
Міні-кільця
Кільце малого радіусу змушує водія скоригувати траєкторію руху вже самою своєю присутністю. Воно гарно підвищує безпеку руху на перехресті — зменшує швидкість проходження за рахунок зміни траєкторії, а не знака обмеження. У Львові поєднання чокерів, міні-кільця й острівця безпеки реалізоване на перехресті вулиць Панаса Мирного — Угорської — Тернопільської — Литвиненка.
Каналізування потоків
Розділення смуг руху бетонним острівцем малої ширини, або іншими засобами, яке унеможливлює перелаштування в сусідню смугу в останній момент. Застосовується перед перехрестями (особливо з круговим рухом), переходами. Чим менше водії «грають в шашки» в місцях підвищеної небезпеки, тим краще для всіх.
Чокери («антикишені»)
Бічне звуження проїзної частини за рахунок розширення бордюру чи острівця безпеки — так звані «антикишені» на пішохідних переходах. Такий чокер скорочує час, потрібний пішоходу для перетину дороги, отже пішохід менше часу знаходиться на проїзній частині, а більше у безпеці. Він також покращує видимість — водій бачить людину на переході, а не капот припаркованого авто перед нею.
Вставки по осі дороги (острівці)
Центральний напрямний острівець — це розташований посередині і піднятий над дорожнім покриттям (або виділений розміткою/бордюром) елемент проїзної частини, що звужує смуги руху. Центральна вісь має створювати конус відгону і зміщувати рух праворуч. Острівець повинен мати ширину 1,8 м та довжину 6 м, а ширина смуги руху має становити мінімум 2,75 м. Тобто, в місці встановлення острівця смуга руху звужується, що змушує водіїв скидати швидкість.
Часто напрямні острівці є водночас острівцями безпеки на пішохідних переходах.
Чому це важливо для міст України?
Стандарт існує з 2020 року — і поза дискусіями про Vision Zero, головне питання практичне: чи застосовує місто весь цей інструментарій системно, чи й далі покладається переважно на «лежачого поліцейського» там, де стандарт давно пропонує точніші рішення. Кожен із перелічених засобів — не про «ще один знак», а про питання: чи змушує геометрія вулиці водія поводитися безпечно, чи покладається лише на його добру волю. Перше — це підхід ДСТУ 4123:2020. Друге — це те, що ми маємо на більшості вулиць і досі.
Що ж робити?
Покажіть цю статтю однодумцям і опонентам, сусідам та голові ОСББ, місцевим депутатам і чиновникам, полісменам, директорам шкіл та садочків, громадським активістам та організаціям в сфері доступності та безпеки. Більше людей має розуміти, що лежачі поліцейські – це вчорашній день і можна і треба вимагати відповідні до ситуації та задач засоби заспокоєння руху.
Якщо вам треба заспокоїти рух
Коли ви знаєте місце, де необхідно підвищити безпеку шляхом зниження швидкості – проаналізуйте всі описані вище методи і оберіть той, який найкраще працюватиме в вашій ситуації. Напишіть звернення до міської чи селищної ради з конкретною пропозицією і посиланням на ДБН, залучіть місцевих депутатів, однодумців і домагайтесь реалізації!
Якщо у вас вже є ненормативний лежачий
Якщо ви виявили встановлений з порушеннями засіб заспокоєння руху – звертайтесь до органів місцевого самоврядування та поліції з вимогою привести його до норм ДБН або замінити на кращий засіб, який є у переліку.
І не бійтесь змін, як їх свого часу не побоявся Львів!
Голова та засновник ГО “Зручне місто”, автор одноіменного ютуб-каналу, дослідник міської інфраструктури.
Я бачив, як чоловік на колісному кріслі спускається по сходах підземного переходу на львівському вокзалі. Він розвернувся спиною і буквально опускався на руках, вчепившись за поруччя. Відмовився від допомоги — сказав, що вже знає, як це робити, і що стороннє втручання тут усе одно не допоможе. Дивитись на це було страшно.
Це не виняток. Це щоденна реальність для тисяч людей у Львові. І саме вона краще за будь-яку статистику пояснює, чому підземним переходам у нашому місті не місце.
Підземний перехід — інструмент автомобільної епохи
Підземний перехід — це засіб розведення потоків пішоходів і автомобілів, який має сенс там, де дійсно є магістраль безперервного руху: автобан, швидкісна траса, залізнична лінія з високими швидкостями. Там, де зупинити машини чи поїзди фізично неможливо або безпечно — пішохід дійсно мусить йти іншим рівнем.
Але Львів — не автобан. Львів — місто з вулицями регульованого руху. Тут немає жодної магістралі, яка б технічно унеможливлювала наземний перехід. Тому підземки у нас будували не заради безпеки — а заради того, щоб машина проїхала на кілька секунд швидше.
Автомобілецентричний підхід, якому слідували радянські та пострадянські містобудівники, давно вичерпав себе. У США у 1960–1980-х роках через міста будували великі автостради, зокрема на естакадах. Сьогодні їх частково демонтують, бо зрозуміли: пропускна здатність для автівок — це не ціль міста. Ціль — зручне і гідне середовище для людей.
Сучасна ієрархія пріоритетів у міській мобільності виглядає так: спочатку пішохід, потім громадський транспорт і маломобільні люди, далі — велосипед і самокат, потім логістика, і лише наприкінці — приватний автомобіль. Підземні переходи цю ієрархію перевертають з ніг на голову: людину, яка йде пішки, женуть під землю, щоб той, хто сидить у машині з кондиціонером і музикою, не затримувався на перехресті.
Сім причин, чому підземки у Львові не потрібні
1. Недоступні для маломобільних
Сходи — це завжди перешкода. Під снігом, у ожеледицю, після дощу. Для людини на протезі, з тростиною, з важкою сумкою або з дитячим візком — кожен спуск у підземку є серйозним ризиком.
Пандуси і підйомники цього не вирішують. У 2019 році ми з колегами поставили експеримент: спробували спустити здорового хлопця на колісному кріслі по звичайних рейках підземного переходу на площі Галицькій. Не вийшло — він злетів. На щастя, без травм. Але ми зрозуміли, наскільки небезпечний цей «зручний» варіант.
Ліфти й підйомники ламаються, залежать від світла і часто зупиняються. Підйомник на площі Митній, встановлений нещодавно і коштував місту чималих грошей, приблизно місяць тому я намагався ним скористатися — натискав кнопки, але він просто не запустився. Якщо підйомник не працює, людина з травмою або ампутацією не може потрапити в перехід. Такий об’єкт не можна вважати доступним.
2. Провокують порушення — і ДТП
Якщо поруч з підземкою немає зручного наземного переходу, люди йдуть через дорогу там, де зручно. Це природна поведінка: ніхто не хоче спускатись вниз і підійматись угору, коли можна просто перейти прямо. Водій при цьому не очікує пішохода — він знає, що це «його» зона. Реакція запізнює. Чимало ДТП трапляється саме поруч із підземними переходами — не попри них, а через них.
3. Не гарантують безпеки від машин
Навіть під землею людина не захищена повністю. Нещодавно в Києві зафіксовано кілька випадків, коли автівки влітали безпосередньо в підземний перехід. Це не фантастика — це реальна загроза.
4. Підйомники не працюють
Це не окрема технічна проблема — це системна ознака. В Україні непрацюючих підйомників і ліфтів у вуличному просторі більше, ніж робочих. Вандалізм, відключення світла, брак обслуговування — все це перетворює «доступний» підземний перехід на декорацію.
5. Дорого будувати і ще дорожче утримувати
Підземний перехід — складна інженерна споруда. Вентиляція, водовідведення, насоси, освітлення, ремонт бетонних конструкцій, прибирання. Бетон зношується, взимку з’являється лід, після злив — озера. Це десятки мільйонів гривень на будівництво і постійні витрати на утримання. За вартість ремонту одного підземного переходу можна обладнати кілька наземних переходів зі світлофорами. У воєнний час, коли бюджет обмежений, це вже не питання вподобань — це питання здорового глузду.
6. Небезпечне середовище
Підземний простір гірше проглядається з вулиці. Менше природного нагляду, менше випадкових перехожих, особливо вночі. Ризики пограбувань, бійок, вандалізму — вищі, ніж на відкритій вулиці. Безхатченки, нетверезі компанії, стихійні «вбиральні» — це не упередження, це реальність, яку бачить кожен, хто регулярно ходить через такі переходи.
7. Люди ними просто не користуються
Це найчесніший індикатор. Як тільки поруч з’являється наземний перехід, підземка порожніє. Так сталося з переходом на вулиці Листопадового Чину — він виявився настільки незатребуваним, що його зрештою закрили і відкрили наземний перехід. Люди голосують ногами — і вони обирають поверхню.
Що натомість: наземний перехід вирішує проблему
Відповідь не нова і не складна. Наземний пішохідний перехід — «зебра» або перехід зі світлофором — достатній для 99% ситуацій у Львові.
На широких вулицях із кількома смугами можна облаштувати острівці безпеки посередині — людина переходить не одним відрізком, а частинами. Світлофор можна запрограмувати так, щоб фаза для пішоходів не зменшувала загальну пропускну здатність транспортного потоку.
Приклад перехрестя Стрийської і Наукової у Львові показує: навіть великі вулиці з активним рухом можуть мати нормальні наземні переходи. Переходи на вулиці Стрийської біля колишнього ЛАЗу — теж. Коли там з’явився наземний перехід, частина водіїв лютувала. Але нічого критичного не сталось. Просто люди, які звикли вважати вулицю власністю свого автомобіля, мусили пригальмувати.
Якщо вмикається сигнал світлофору і автомобілі зупиняються на кілька секунд — нічого страшного не відбувається. Ніхто не запізниться. Просто місто стає трохи більше людським.
Що робити з тими 15 підземками, що вже є
Нині у Львові — 15 підземних переходів. 11 на балансі райадміністрацій, 2 на балансі Укрзалізниці, 2 у приватній власності. Частину вже продублювали наземними переходами. Два закриті.
Що робити з рештою? Кілька варіантів:
Передати бізнесу в оренду. Якщо місце популярне, підземний перехід можна здати в оренду — орендар утримуватиме простір. Але приклад площі Митної показує: це не завжди працює. Бізнес пішов, перехід занепав, місто витратило кошти на ремонт. Орендна модель може спрацювати лише в справді прохідних місцях.
Облаштувати як укриття. Підземний перехід має два виходи — що відповідає базовим вимогам безпеки. Тимчасове укриття на час тривоги — цілком розумне використання для тих об’єктів, що вже є. Але потребує обслуговування і контролю. У Сеулі, до речі, частина підземних просторів спочатку і проєктувалась як укриття на випадок атак.
Перепрофілювати. Велопаркінг, спортзал, бібліотека, галерея — все це реальні приклади з інших міст. У Вроцлаві зробили наземний перехід, а тунель перетворили на бібліотеку. У Нідерландах, в Утрехті, біля центрального вокзалу облаштували найбільший у світі велопаркінг на 12 500 місць — у підземному просторі. Там понад 125 тисяч велосипедистів щодня їдуть у центр міста. Підземний простір став частиною велосипедної інфраструктури, не пішохідної. Це логічно: завдання не «підземний простір заради підземного простору», а функція, яка справді потрібна.
Залити бетоном і забути. Звучить радикально, але в Європі це стандартна практика. Якщо перехід занедбаний, нерентабельний і не виконує жодної корисної функції — його дешевше ліквідувати, ніж утримувати. Немає жодного морального обов’язку зберігати радянську бетонну спадщину заради самого факту її існування.
Конкретне рішення — по кожному об’єкту окремо: що за ним місце, який стан, є чи нема попит. Але головне правило одне: не можна залишати підземки у занедбаному стані і роками вкладати гроші у споруди, які не потрібні.
Коротко про головне
Підземний перехід у Львові — це реліквія доби, коли місто будувалось для автомобіля, а не для людини. Сьогодні ця логіка перевернута. Людина — пріоритет. Пішохід, маломобільна людина, велосипедист — мають право на рівний, безпечний, зручний доступ до міського простору. Не через підземний хід і не за допомогою підйомника, який ламається.
Люди не щурі, щоб їх ганяти під землю заради секунди комфорту того, хто сидить у машині.
Підземним переходам у Львові — не місце. Там, де вони є, потрібно відкривати наземні переходи. А самі підземки — або знаходити їм нову функцію, або засипати.
Автор: Юрій Тер-Арутюнян — голова ГО «Зручне місто» (Львів)
У спадок від радянського містобудування українські міста отримали концепцію «автомобілецентризму». Її логіка проста: вулиці належать машинам, а пішоходи мають переміщатися так, щоб не заважати трафіку. Найяскравішим втіленням цього підходу стали підземні переходи. Протягом десятиліть їх вважали вершиною інженерної думки та гарантом безпеки. Проте сучасна урбаністика та реальний досвід міст доводять протилежне: підземні переходи є дискримінаційними, фінансово обтяжливими та, як не парадоксально, небезпечними для життя. Чому інфраструктурні об’єкти, які колись будувалися «для блага людей», сьогодні стали ознакою відсталості міського простору?
Бар’єр, який помічають не всі: проблема інклюзивності
Головний аргумент проти підземних переходів лежить у площині доступності. Коли мова йде про необхідність спускатися та підійматися сходами, здоровий дорослий пішохід може сприймати це як легке фізичне навантаження. Однак для величезної частини населення міста такий перехід перетворюється на непереборну стіну.
За статистикою, до маломобільних груп населення належать близько 30–50% жителів будь-якого міста. Це не лише люди з інвалідністю, які користуються кріслами колісними. Це батьки з дитячими візками, люди похилого віку, вагітні жінки, люди з тимчасовими травмами або навіть просто мандрівники з важкими валізами. Для них кожен спуск під землю — це випробування.
Пандуси, якими облаштовані більшість радянських переходів, часто мають нормативно недопустимий кут нахилу — понад 10–12 градусів (замість безпечних 6–8%). Спуск по таких «швелерах» є смертельно небезпечним атракціоном. Встановлення ліфтів чи підйомників також не вирішує проблему системно: вони часто ламаються через вандалізм чи погодні умови, потребують постійного фінансування на обслуговування, а під час вимкнення електроенергії взагалі стають непотрібним металобрухтом. Таким чином, підземний перехід відрізає третину містян від можливості вільно та гідно пересуватися вулицями.
Пастка безпеки: чому під землею зростає ризик для життя
Найбільший міф навколо підземних переходів — це те, що вони мінімізують кількість ДТП за участю пішоходів. Логіка «немає людей на дорозі — немає аварій» руйнується об психологію людини та статистику.
Змушуючи людину робити гак, спускатися під землю і підійматися вгору, місто провокує її порушувати правила. Пішоходи завжди підсвідомо обирають найкоротший і найменш енерговитратний шлях. Коли альтернативою є важкий підйом зі сходами, люди (особливо літні або ті, що поспішають) починають перебігати багатосмугові магістралі просто над підземним переходом. Водії, своєю чергою, не очікують побачити людину на дорозі, оскільки впевнені, що «всі під землею», і не знижують швидкість. Результат — аварії з летальними наслідками.
Крім того, підземні переходи створюють криміногенну небезпеку. У вечірній та нічний час вони перетворюються на замкнені простори з обмеженою видимістю, де людина почувається незахищеною. Відсутність якісного освітлення, глухі зони для камер спостереження та ізольованість від міського життя роблять ці об’єкти магнітом для маргінальних елементів та криміналу. Замість безпечного переходу містяни отримують простір страху.
Економічний абсурд: мільйони на утримання «нічого»
Підземний перехід — це надзвичайно дорога інженерна споруда. На відміну від наземного переходу, який потребує лише фарби для розмітки та дорожніх знаків (інколи — світлофора), підземний об’єкт вимагає колосальних щомісячних витрат з міського бюджету.
Місто змушене постійно витрачати кошти на:
- Освітлення та вентиляцію.
- Прибирання, вивіз сміття та боротьбу з вандалізмом (графіті, розбиті ліхтарі).
- Ремонт насосних станцій для відкачування талих та дощових вод (підтоплення — хронічна хвороба таких об’єктів).
- Будівництво та утримання підйомних платформ чи ліфтів.
Ці гроші вимиваються з бюджету розвитку міста лише для того, щоб підтримувати життєдіяльність конструкції, яка шкодить пішоходам.
При цьому міф про те, що наземні світлофори провокують затори, давно спростовано. Затори створюють не світлофори, а надмірна кількість автомобілів та неправильно налаштовані фази руху («зелена хвиля»). Правильно спроєктоване наземне перехрестя заспокоює трафік, робить його рівномірним та безпечним для всіх.
Що робити з підземними тунелями: від ліквідації до ревіталізації
Світова практика показує, що прогресивні міста поступово позбуваються підземних переходів. Найпростіший і найефективніший перший крок — це дублювання. Над підземним переходом створюється звичайний наземний перехід («зебра») зі світлофором. Досвід міст, які пішли цим шляхом, показує, що понад 90% пішоходів миттєво обирають саме наземний маршрут, залишаючи підземний тунель пустим.
Проте, що робити із самою залізобетонною конструкцією під землею? Просто залити бетоном — дорого і нераціонально. Сучасний урбанізм пропонує кілька ефективних варіантів ревіталізації цих просторів:
- Облаштування укриттів: В умовах сучасних безпекових викликів в Україні, капітальні підземні споруди можуть бути переобладнані під сертифіковані цивільні сховища. Вони мають міцні перекриття та готову залізобетонну структуру, яку потрібно лише доукомплектувати системами автономного життєзабезпечення, вентиляції та санвузлами.
- Велопарковки та криті паркінги для мікромобільного транспорту: Підземні простори можна перетворити на захищені паркінги для велосипедів та самокатів, що актуально біля великих транспортних вузлів.
- Комерційні та культурні простори: Переходи можна трансформувати у підземні галереї, книгарні, громадські простори або локальні торгові точки, де бізнес сам утримуватиме територію в чистоті та порядку, сплачуючи податки в бюджет міста.
Висновки
Підземні переходи в містах — це застарілий інструмент сегрегації простору, який робить автомобіль головним пріоритетом, а пішохода — безправним прохачем. Вони не рятують від ДТП, а лише маскують проблему, створюючи непереборні бар’єри для мільйонів маломобільних громадян та висмоктуючи гроші з міських бюджетів.
Сучасне місто має бути зручним для людини, яка йде пішки. Повернення пішоходів на землю через облаштування безпечних, освітлених та регульованих наземних переходів — це єдиний шлях до створення інклюзивного, безпечного та живого міського середовища. А підземні тунелі мають змінити свій функціонал: від транспортних бар’єрів до корисних інфраструктурних чи безпекових об’єктів.
Уявіть, що щоб вийти з власного будинку, вам потрібна чиясь допомога. Щоб зайти в аптеку — теж. Щоб поїхати громадським транспортом до лікарні — знову залежність від чужої доброї волі. Чи було б таке життя гідним? Навряд чи. Але саме так виглядає реальність для тисяч людей у наших містах — і ця реальність не виправдання природою чи долею. Її створили люди, які формують міський простір і не думають про тих, кому в ньому важче.
Інвалідність — не вирок. Вирок — це байдужість.
Хто такі маломобільні люди — і чому їх набагато більше, ніж ви думаєте
Коли говорять про доступність, більшість уявляє людину на кріслі колісному. Але маломобільні — це значно ширша група. Це люди з порушеннями зору або його відсутністю, люди старшого віку, діти до трьох років, вагітні, батьки з дитячими візками, ті, що мають тимчасові травми чи переломи, хвороби серця, легенів або опорно-рухового апарату, а також ті, хто просто пересувається з важкою валізою чи вантажем.
За підрахунками, що проводилися ще до повномасштабного вторгнення, маломобільні складають від 30 до 50% населення. Тепер, коли десятки тисяч людей отримали інвалідність внаслідок бойових дій, а ця цифра щодня зростає, недооцінювати важливість безбар’єрного середовища може хіба що людина, яка не хоче цього бачити.
Львів — реабілітаційний хаб для поранених військових. З кожним роком їх у місті буде більше. Це не абстракція — це конкретні люди, яким треба мати можливість жити активним, самостійним життям. Не отримувати подачки у вигляді безкоштовного проїзду, а мати змогу самостійно вийти на вулицю, сісти в трамвай, зайти в кафе чи ЦНАП.
Що таке справжня доступність
Багато хто досі думає: наліпили де-не-де пандусів — і справа зроблена. Це не так. Доступність — це системний комплекс заходів, а не точкові жести.
Базовий принцип простий: якщо міський простір зручний для найуразливіших груп мешканців, він зручний для всіх.
Вулична інфраструктура
Тротуари та пішохідні доріжки мають бути рівними, без сходів і бар’єрів на шляху. Всі пішохідні переходи — без бордюрів. Пониження мусить бути до 0 см. Не 2 см, не 5, не 10 — а нуль. Ще краще — підняті до рівня тротуару переходи. Тактильні напрямні мають бути зрозумілими, логічними та відповідати методичним рекомендаціям і чинним нормам.
Окремо — питання позавуличних переходів. Підземні та надземні переходи як єдина альтернатива для пішохода — це глухий кут. Доступний підземний перехід — це нонсенс і фікція. Усі мешканці мають мати безбар’єрний короткий шлях через дорогу на рівні землі.
Громадський транспорт
Рухомий склад має бути низькопідлоговим або принаймні мати низькопідлогові секції. Там, де весь парк замінити неможливо — потрібно рівномірно розподілити наявний низькопідлоговий транспорт між усіма напрямками, а не концентрувати його на кількох маршрутах.
Платформи зупинок треба підняти до рівня першої сходинки низькопідлогового транспорту — щоб посадка й висадка відбувалися без бар’єрів. Для міст, які не можуть закупити нові трамвайні вагони, є реальна альтернатива: модернізація наявного рухомого складу з додаванням низькопідлогових вставок. Маршрутна мережа має плануватися так, щоб усі лікарні й заклади надання послуг були в досяжності без пересадок з важкими перешкодами.
Будівлі та споруди
Вхід на перший поверх — нарівні з землею, без сходів. Від першого поверху — ліфт нагору. Усі наявні будівлі громадського призначення мають бути обладнані пандусами з нормативним ухилом відповідно до ДБН. Інфраструктурні об’єкти — метро, підземні переходи — мають мати ліфти та витяги.
Це стосується і внутрішнього простору: інклюзивні санвузли у вільному доступі, тактильні покажчики, написи шрифтом Брайля, столи та інформаційні вказівники на висоті, придатній для людей на кріслах колісних.
Що може зробити кожен із нас
Зміни не настануть, доки на них не буде достатнього суспільного запиту. І цей запит формує не влада — його формуємо ми.
Конкретні кроки:
- Дізнайтеся канали звернень. У Львові це гаряча лінія міста 15-80, мобільний додаток «15-80 Львів», електронне звернення через сайт міської ради та Центри надання адміністративних послуг.
- Фіксуйте проблеми. Дорогою з роботи додому — занотуйте й сфотографуйте всі бар’єри, які бачите. Хто пересувається з дитячим візком, ті місця вже знає напам’ять.
- Пишіть звернення. Описуйте проблему конкретно: адреса, характер бар’єру, які групи населення він стосується.
- Контролюйте виконання. Не відпускайте питання після першого звернення.
- Впливайте на депутатів. Місцеві депутати мають просувати питання доступності в раді — нагадуйте їм про це.
- Говоріть про це. Розповідайте в оточенні, пишіть у соцмережах, звертайтеся до ЗМІ, до чиновників. Тема має звучати голосно і постійно.
Саме гідне ставлення до людини як до найвищої цінності відрізняє сучасну цивілізацію від дикої орди. Доступне місто — це не привілей для окремих груп. Це стандарт, якого заслуговує кожен мешканець. І починати будувати його треба зараз.
Юрій Тер-Арутюнян — голова ГО «Зручне місто» (Львів)