«Лежачі поліцейські» — на пенсію! Що натомість?
Сучасні засоби заспокоєння руху замість застарілих
Чому «лежачий поліцейський» — це вже минуле. Розбираємо що каже ДСТУ 4123:2020 і які сучасні засоби заспокоєння руху працюють краще. Показуємо приклади зі Львова.
До листопада 2020 року в українському законодавстві існував, по суті, один інструмент заспокоєння руху — «лежачий поліцейський». Усе інше — шикани, підняті переходи, чокери, острівці безпеки — проєктувальники в Україні застосовували «на свій страх і ризик», бо жодного стандарту під це просто не було.
По суті, практично кожен з цих перевірених в розвинених країнах засобів заспокоєння руху, вперше був впроваджений у Львові ще задовго до появи нових ДСТУ: шикани (вул. Ужгородська, 2011), піднятий пішохідний перехід (вул. Січових Стрільців, 2013), підняте перехрестя (вул. Садова, 2016), берлінські подушки (вул. Корейська, 2016), підняття проїзної частини (вул. Шкільна, 2016), а також антикишені на переходах (вул. Снопківська, 2015), кільця малого радіусу (вул. Мирного – Тернопільської – Литвиненка – Угорська, 2017), острівці безпеки та ін.
І то серйозна річ, бо це означає, що впродовж років містобудівні рішення, які прямо впливають на те, чи виживе пішохід на переході, приймалися без держстандарту — просто тому, що ніхто його не написав.
Ситуацію змінив ДСТУ 4123:2020 «Безпека дорожнього руху. Засоби заспокоєння руху. Загальні технічні вимоги», який набув чинності 1 листопада 2020 року і замінив попередній вузький ДСТУ 4123:2006, що регулював виключно пристрій примусового зниження швидкості. Розробив його Укравтодор, а в основу лягла концепція Vision Zero — підхід, який виходить не з презумпції ідеального водія, а з презумпції, що людина за кермом помиляється, і дорожня інфраструктура повинна це враховувати, а не покладатися на дисципліну.
Чому «лежачого поліцейського» недостатньо?
Логіка одного «лежачого поліцейського» проста і водночас обмежена: водій різко гальмує перед перешкодою і одразу після неї знову розганяється. Це короткочасна реакція, а не зміна поведінки на ділянці. ДСТУ 4123:2020 натомість пропонує комплексний підхід — рівномірний розподіл засобів заспокоєння вздовж вулиці, який має підтримувати стабільну безпечну швидкість, а не смугу різких гальмувань і прискорень. Це принципова відмінність: мета не «покарати» водія одним пагорбом, а сформувати вулицю, яка сама по собі диктує адекватну швидкість.
Чим погані лежачі поліцейські? Перелік недоліків
Перш ніж перелічувати альтернативи, варто чесно пояснити, чому застарілий засіб не добрий — інакше незрозуміло, навіщо взагалі знадобився новий стандарт.
Не вибірковий за типом транспорту
«Лежачий поліцейський» однаково гальмує легковик, автобус, вантажівку і швидку — на відміну від «берлінської подушки», яка розрахована саме на те, щоб транспорт із широкою колісною базою проходив її майже без уповільнення. Кожен пасажир автобуса на маршруті відчуває той самий поштовх, що й водій седана — і не одноразово, а на кожному рейсі.
Уповільнює екстрені служби
Пожежна машина, швидка чи поліція гальмують перед пагорбом так само, як звичайний автомобіль. На вулиці з кількома такими елементами це вже не секунди, а реальний додаток до часу реагування. Саме тому ДСТУ 4123:2020 прямо забороняє встановлювати елементи примусового зниження швидкості на магістральних вулицях міст (п. 8.1) — там, де швидкість проїзду екстреного транспорту критична.
Шум
Постійне гальмування-розгін створює певний шум. Але це квіточки порівняно з тим як звучить сам удар колеса об пагорб — це постійний шум для мешканців будинків уздовж вулиці, весь час ви будете слухати оце постійне “гуп-гуп”, що зводить з розуму.
Псування підвіски транспорту
Постійні наїзди на неплавно виконаний горб в результаті дають прискорене зношування підвіски й амортизаторів, а іноді пошкодження глушника чи піддону картера, якщо водій вчасно не помітив нерівність через відсутність знаків та розмітки, або ж якщо виконання не відповідає нормам ДСТУ. Берлінська подушка набагато менше псує підвіску, оскільки там плавніший підйом і його долають лише одним колесом, а не двома.
Водовідведення і прибирання
Пагорб на проїзній частині ускладнює стік води і роботу снігоприбиральної техніки, якщо конструкція та розташування не продумані.
Логіка «гальмо-газ», а не стала швидкість
Один пагорб не змінює поведінку водія на всій ділянці — він провокує різке гальмування перед перешкодою і розгін одразу після неї. Стандарт натомість орієнтується на рівномірний розподіл засобів заспокоєння вздовж вулиці, який тримає стабільну безпечну швидкість, а не серію ривків.
«Лежачий поліцейський» — дуже обмежений інструмент: він може допомогти точково, у дворі чи на вузькій вулиці з одним типом транспорту (так майже не буває), але погано масштабується там, де є громадський транспорт і різнорідний потік. Саме звідси й логіка ДСТУ 4123:2020 — не замінити один пагорб іншим, а дати проєктувальнику цілий набір інструментів під конкретну ситуацію.
Що прямо каже держстандарт про принципи проєктування?
Стандарт не просто дозволяє чи забороняє окремі засоби — він фіксує принципи, яких проєктувальник зобов’язаний дотримуватись при виборі будь-якого заходу заспокоєння дорожнього руху. Пункт 5.2.3 ДСТУ 4123:2020 говорить дослівно:
«Під час проєктування заходів ЗДР необхідно дотримуватися наступних принципів:
а) затримання ДТЗ підрозділів екстреної допомоги населенню має бути зведено до мінімуму шляхом відповідного розміщення та проєктування засобів ЗДР;
б) заходи ЗДР не повинні призводити до перерозподілу транспортних потоків на інші вулиці в житловій зоні, а лише на вулиці за її межами; Примітка. Потенційні наслідки перерозподілу транспортних потоків має бути оцінено для всіх застосованих рішень із заходами ЗДР.
в) застосовані рішення не повинні суперечити вимогам чинних нормативно-правових актів;
г) застосовані рішення не повинні погіршувати встановлені рівні доступності згідно з ДБН В.2.2-40 [9] та не повинні обмежувати рух пішоходів та велосипедистів;
д) застосовані рішення не повинні погіршувати якість водовідведення;
е) для оцінювання доцільності застосування первинну реалізацію заходів ЗДР може бути здійснено з використанням тимчасових ТЗОДР відповідно до 5.1.2.»
Звернімо увагу на пункт «г» — стандарт прямо вимагає, щоб жоден захід заспокоєння руху не обмежував пересування пішоходів і велосипедистів і не погіршував доступність за ДБН В.2.2-40. Тобто «лежачий поліцейський», який ускладнює прохід чи проїзд маломобільній людині, — це вже порушення не тільки здорового глузду, а й прямої норми стандарту.
І тут варто сказати прямо: на практиці ці вимоги регулярно порушують. «Лежачих поліцейських» в Україні й у Львові зокрема нерідко встановлюють без дозволу відповідного органу, без попереджувального знака 1.11 «Пагорб», з неправильною геометрією (довжина не відповідає ширині проїзної частини, немає плавного переходу з боків), без урахування водовідведення, або взагалі там, де стандарт це прямо забороняє — на магістральних вулицях чи дорогах поза населеними пунктами. Це не питання «хтось не так зробив» — це системна проблема контролю за встановленням, а не самого стандарту.
Які є види засобів заспокоєння дорожнього руху?
ДСТУ 4123:2020 розділяє інструменти на два типи — ті, що змінюють фізичну геометрію проїзної частини, і ті, що діють через звуження та зміну траєкторії руху. Ось табличка з ДСТУ:
Дорожні пагорби («берлінські подушки»)
На відміну від класичного «лежачого поліцейського», який змушує гальмувати будь-яке авто, «берлінська подушка» діє вибірково: легковик реагує на неї так само, як на звичайний «лежачий поліцейський», а вантажівка чи автобус з ширшою колесною базою проходить її майже без уповільнення. Встановлюють такий пагорб на відстані 5–6 м від нерегульованого переходу чи перехрестя з круговим рухом. Якщо потрібне ступінчасте зниження швидкості, дозволено ставити два-три пагорби послідовно на відстані 10–30 м один від одного.
Підвищені пішохідні переходи та підвищені перехрестя
Водій заїжджає на пандус і фізично не може підтримувати швидкість — сама геометрія дороги примушує його уповільнитися й краще бачити пішоходів і велосипедистів. Стандарт передбачає застосування цього засобу поблизу дитячих садків і шкіл, зон масового відпочинку та в житлових зонах.
Підняте перехрестя, очевидно, включає в себе всі переходи по лінії перехрестя, а також простір посередині між ними.
У Львові перший піднятий перехід зʼявився на вулиці Січових Стрільців, а показовий приклад — перетин вулиць Липинського і Підрічної. Перше підняте перехрестя працює досі на вул. Садовій.
Шикани
Бічне горизонтальне розширення тротуару чи зеленої зони, яке звужує проїзну частину з одного або двох боків. У Львові такий прийом застосований на вулицях Вербовій, Почаївській, Ужгородській і нормально працює донині. Основна ідея – водій фізично не може розігнатись на житловій вулиці, від чого вона стає безпечнішою.
Міні-кільця
Кільце малого радіусу змушує водія скоригувати траєкторію руху вже самою своєю присутністю. Воно гарно підвищує безпеку руху на перехресті — зменшує швидкість проходження за рахунок зміни траєкторії, а не знака обмеження. У Львові поєднання чокерів, міні-кільця й острівця безпеки реалізоване на перехресті вулиць Панаса Мирного — Угорської — Тернопільської — Литвиненка.
Каналізування потоків
Розділення смуг руху бетонним острівцем малої ширини, або іншими засобами, яке унеможливлює перелаштування в сусідню смугу в останній момент. Застосовується перед перехрестями (особливо з круговим рухом), переходами. Чим менше водії «грають в шашки» в місцях підвищеної небезпеки, тим краще для всіх.
Чокери («антикишені»)
Бічне звуження проїзної частини за рахунок розширення бордюру чи острівця безпеки — так звані «антикишені» на пішохідних переходах. Такий чокер скорочує час, потрібний пішоходу для перетину дороги, отже пішохід менше часу знаходиться на проїзній частині, а більше у безпеці. Він також покращує видимість — водій бачить людину на переході, а не капот припаркованого авто перед нею.
Вставки по осі дороги (острівці)
Центральний напрямний острівець — це розташований посередині і піднятий над дорожнім покриттям (або виділений розміткою/бордюром) елемент проїзної частини, що звужує смуги руху. Центральна вісь має створювати конус відгону і зміщувати рух праворуч. Острівець повинен мати ширину 1,8 м та довжину 6 м, а ширина смуги руху має становити мінімум 2,75 м. Тобто, в місці встановлення острівця смуга руху звужується, що змушує водіїв скидати швидкість.
Часто напрямні острівці є водночас острівцями безпеки на пішохідних переходах.
Чому це важливо для міст України?
Стандарт існує з 2020 року — і поза дискусіями про Vision Zero, головне питання практичне: чи застосовує місто весь цей інструментарій системно, чи й далі покладається переважно на «лежачого поліцейського» там, де стандарт давно пропонує точніші рішення. Кожен із перелічених засобів — не про «ще один знак», а про питання: чи змушує геометрія вулиці водія поводитися безпечно, чи покладається лише на його добру волю. Перше — це підхід ДСТУ 4123:2020. Друге — це те, що ми маємо на більшості вулиць і досі.
Що ж робити?
Покажіть цю статтю однодумцям і опонентам, сусідам та голові ОСББ, місцевим депутатам і чиновникам, полісменам, директорам шкіл та садочків, громадським активістам та організаціям в сфері доступності та безпеки. Більше людей має розуміти, що лежачі поліцейські – це вчорашній день і можна і треба вимагати відповідні до ситуації та задач засоби заспокоєння руху.
Якщо вам треба заспокоїти рух
Коли ви знаєте місце, де необхідно підвищити безпеку шляхом зниження швидкості – проаналізуйте всі описані вище методи і оберіть той, який найкраще працюватиме в вашій ситуації. Напишіть звернення до міської чи селищної ради з конкретною пропозицією і посиланням на ДБН, залучіть місцевих депутатів, однодумців і домагайтесь реалізації!
Якщо у вас вже є ненормативний лежачий
Якщо ви виявили встановлений з порушеннями засіб заспокоєння руху – звертайтесь до органів місцевого самоврядування та поліції з вимогою привести його до норм ДБН або замінити на кращий засіб, який є у переліку.
І не бійтесь змін, як їх свого часу не побоявся Львів!
Голова та засновник ГО “Зручне місто”, автор одноіменного ютуб-каналу, дослідник міської інфраструктури.
Куди поїде трамвай у Львові?
Повний огляд проєктів розвитку трамвайної мережі Львова у 2026 році: статуси будівництва, вартість, джерела фінансування кожного напрямку. Пояснюємо чому трамвай настільки важливий і що робити для підвищення його ефективності.
Коротко:
-
- 🚧 Реально будується зараз: нічого — жодних будівельних робіт по нових трамвайних лініях у Львові станом на липень 2026 року не ведеться.
- 📄 Готова проєктна документація, але без старту робіт: Миколайчука – Щурата (частковий грант Франції — 5 млн €, потрібно ще ~90% суми), Замарстинівська – Мазепи, Коперника.
- ✏️ На стадії проєктування: Личаківська – Букова (фінансує забудовник).
- 💡 Лише плани без фінансування: Пасічна – Медової Печери, Вернадського – Автовокзал, Рясне, Винники.
- 💰 Вартість: мінімум 200 млн € тільки на завершення наявних проєктів — без нових вагонів (від 2 млн € за одиницю) і депо.
Трамвай у Львові їздить лише на Сихів, Личаківську, Замарстинів, Підзамче, Погулянку та кілька інших напрямків, а що з рештою міста? У медіа й соцмережах регулярно спливають назви нових ліній: Мазепи, Миколайчука, Рясне, Винники. Але яка з цих новин — реальний проєкт з фінансуванням, а яка — лише ідея на папері чи передвиборча обіцянка?
У цій статті ми розібрали всі актуальні плани розвитку трамвайної мережі Львова станом на 2026 рік: що вже має проєктну документацію, що фінансується, а що досі існує лише в генплані. Також пояснюємо, чому трамвай — найдорожчий вид транспорту, і порівнюємо львівську ситуацію з досвідом Цюриха.
Чим особливий трамвай і чи розвинувся він у Львові
Для початку — фундаментальне. Трамвай – це магістральний вид громадського транспорту, який ідеально працює, коли сполучає місто діаметрально (між околицями через центр) і перевозить найбільші пасажиропотоки. У такому випадку він є найефективнішим. Це якщо в місті немає метро. Трамвай доцільний там, де щільна багатоповерхова забудова. У Львові це не завжди і не зовсім так, на жаль, бо трамвайна мережа здебільшого залишилася в межах міста до 1939 року (перед початком Другої світової війни).
У часи радянської окупації України (до 1991 року) розвиток трамвайної мережі суттєво відстав від розвитку житлових та промислових зон. З 1946 року єдиний справді великий проєкт розвитку трамвайної мережі реалізований у 1980-х – це лінія по вул. Сахарова та Княгині Ольги (та й та недобудована). Інші райони з багатоповерховою забудовою та околиці міста так і залишилися без трамвайного сполучення як тоді, так і вже в роки незалежності.
Єдиним проєктом, який вдалося реалізувати вже після розвалу СРСР (аж через 25 років!), став трамвай на Сихів – відокремлена пряма лінія без крутих поворотів у густонаселеній забудові. Загальна остаточна вартість будівництва склала 30,5 млн євро (2014-2017), а ще 27 млн євро коштувала закупівля трамваїв «Електрон» – спочатку 7-ми трисекційних, а потім 10 п’ятисекційних. Щоправда, їздять вони тепер на всіх маршрутах міста, а не лише на Сихівському напрямку, де були б найефективнішими.
Окрім “сихівської електрички” у Львові було кілька позитивних для розвитку трамвайного руху будівництв:
- Площа Двірцева. Продовження трамвайної колії під сам вхід в Головний залізничний вокзал і створення окремих зупинок на посадку та висадку з піднятими платформами і місткими павільйонами в чудовій доступності від входів (2019 рік).
- Вулиця Коперника. Тут в 2003 році перенесли трамвайну колію: проклали шлях між пам’ятником Шашкевича та колишнім палацом Сапіг, і вивели її на вулицю Дорошенка. В 2005 році тут облаштовано першу повністю криту трамвайну зупинку, де може одночасно ховатись під дахом по 2 трамваї в кожен бік.
- Вулиця Промислова. Через 10 років після ліквідації маршруту по Липинського до АС-2, в березні 2002 року відкрили нову коротшу гілку – по Промисловій з новим розворотним кільцем на Миколайчука.
Решта – це були повні реконструкції існуючих ліній: Франка, Городоцька, Чупринки, Мельника, Коновальця, Нечуя-Левицького, Котляревського, Київська, Русових, Промислова, Хмельницького, Замарстинівська, Личаківська, Мечникова, Свєнціцького, Шевченка, Чернівецька, Бандери, Київська та інші вулиці.
Трамвай – не тролейбус, тому, незважаючи на те, що тролейбус також електричний, запускати його замість трамвая недоцільно, якщо пасажиропотік є суто “трамвайним”. Навіть якщо це двосекційний тролейбус довжиною 18 метрів. Тролейбусами доцільно замінювати саме дизельні автобуси, а не трамваї. І то за умови, що пасажиропотік не виріс до трамвайного. Втім, тролейбус — це також дорого.
Чому трамвай – це дорого? Вартість роботи електротранспорту
Трамвай – це найдорожчий вид транспорту. Хоча багато хто досі вірить у радянський міф, ніби електротранспорт найдешевший. Насправді це не так, і в усіх країнах світу трамваї є дорожчими в експлуатації, ніж інші наземні види громадського транспорту. Та й вартість самих транспортних засобів є найвищою – від кількох мільйонів євро за одиницю проти кількох сотень тисяч євро за тролейбус чи автобус.
Наприклад, з квітня 2026 року вартість транспортної роботи (це пробіг 1 км транспортним засобом) у Львові склала:
- 💰 Трамвай: 191,22 грн за 1 вагоно-кілометр
- 💰 Тролейбус: 155,97 грн за 1 тролейбусо-кілометр
У містах Польщі чи Чехії вартість транспортної роботи для цих видів транспорту ще вища — щонайменше на 30%. Щодо автобусів, то вони найдешевші в експлуатації, і їхній пробіг вартує близько 100-110 грн за кілометр, а для так званих «маршруток» (автобусів середнього та малого класу) – ще менше. Тому автобуси дешевші, але якщо б трамваї досягали околиць міста, то з розрахунку на одного пасажира вони були б дешевшими завдяки своїй місткості.
Як ми вже зазначили на початку цієї статті, трамвай – це магістральний вид транспорту, який є найефективнішим, коли курсує між околицями міста через центр. У Львові це не так, і це має яскраве відображення у статистиці пасажиропотоків. Відтак через те, що мережу не розвивають і вона не охоплює великі райони, трамвай фізично не може взяти на себе більшу частку пасажирів, а частка перевезених пасажирів залишається на рівні 16%.
Згідно зі статистикою «Леокарт», у Львові 75% поїздок на громадському транспорті відбуваються саме в автобусах. Трамваями користуються 16%, а тролейбусами – лише 9%. Це протилежно до ситуації, наприклад, у Цюріху, в якому більшість поїздок відбуваються саме на трамваях, а тролейбуси та автобуси виконують допоміжну функцію чи забезпечують маршрути з малими та середніми пасажиропотоками.
Приклад Цюриха
Трамвайна мережа Цюриха є головним магістральним транспортом міста. На неї припадає левова частина всіх внутрішньоміських перевезень — зазвичай це понад 60-65% усіх пасажиропоїздок. Трамваї з’єднують практично всі щільно забудовані райони та центр міста.
Автобусні та тролейбусні маршрути в Цюриху чітко інтегровані в систему так, щоб не дублювати трамвайні лінії, а доповнювати їх. Вони виконують роль так званого фідерного (підвізного) транспорту:
- Збирають пасажирів у спальних чи менш щільно забудованих районах і довозять їх до найближчих великих трамвайних вузлів.
- Обслуговують маршрути з малим та середнім пасажиропотоком, де будувати трамвайні колії економічно недоцільно.
- Працюють у районах зі складним, горбистим рельєфом, оскільки Цюрих має значні перепади висот, де колісному транспорту пройти значно легше, ніж рейковому.
Ця модель чітко доводить: кожен вид транспорту має працювати там, де він приносить найбільшу користь. І поки у Львові автобуси вимушено «везуть місто» через розірвану й недобудовану мережу, у Цюриху трамвай залишається королем доріг, а все інше лише підстраховує його.
Інформуємо: Цюрих – також старе місто з “вузькими” вулицями, але їм це не заважало створити взірцеву трамвайну мережу! Це не так про гроші, як про розуміння, стратегію та політичну волю 😉
Плани розвитку електротранспорту у Львові
Відповідно, без розвитку мережі трамвай є надзвичайно дорогим і малоефективним видом громадського транспорту. У Львові існує чимало планів розвитку мережі, більшість з яких дублюють один одного. Мешканці міста не дуже вникають у деталі й буває, плутають інформацію («чули дзвін…»), тому нижче ми подаємо короткий перелік та опис стану справ на липень 2026 року.
Основними документами, в яких містяться плани щодо мережі електротранспорту, є:
- Генеральний план м. Львова (2010),
- План сталої міської мобільності Львова (2020),
- План заходів Зеленого міста 2020-2035 (2020),
- Інтегрована концепція розвитку: Львів 2030 (2021),
- План розвитку електромобільності Львівської міської територіальної громади (2023)
Чимало планів! Якби ж їх виконували так, як задумали.
А що взагалі таке “проєкт”?
Ще одне важливе тлумачення, щоб у вас було правильне розуміння.
Щоб не вестися на заяви політиків, розберімося, як будують інфраструктуру в Україні, адже слово «проєкт» часто вводить в оману. Воно може означати як звичайну ідею чи намір («маємо проєкт трамвая»), так і товсту папку з розрахунками та кресленнями (розроблений проект будівництва трамвайного маршруту). Весь процес починається з ініціювання, аналізу пасажиропотоків (насправді майже ніколи не аналізують) та створення першої концепції чи комп’ютерної моделі (також дуже рідко). Далі йде техніко-економічне обґрунтування (ТЕО) — етап, де рахують приблизну вартість робіт і вирішують, чи доцільно взагалі витрачати мільйони. Лише після цього запускають процес проєктування та затверджують офіційну проєктно-кошторисну документацію (ПКД). А для самих будівельників додатково розробляють робочу проєктну документацію (робочі креслення), де детально розписано кожен метр майбутньої лінії.
Коли робочі креслення готові й пройдено державну експертизу, місто шукає фінансування, і якщо знаходить, то оголошує тендер (закупівлю) на вибір будівельної компанії. З усіх учасників обирають переможця тендеру (переважно перемагає той, хто запропонував найнижчу вартість робіт). З компанією-переможцем укладають договір. Лише після цього на вулицю нарешті виїжджає важка техніка і починається фізичне будівництво.
Проте, підготувати основу, укласти рейки, встановити опори й повісити дроти — це пів справи, адже попереду фінальний етап: введення в експлуатацію. Спеціальні комісії мають ретельно перевірити безпеку інфраструктури, протестувати контактну мережу й провести обкатку вагонів без людей. Тільки після підписання всіх дозволів трамвай може легально відкрити двері для пасажирів. Тому, коли ви чуєте про «моделювання», «концепцію» чи «розробку ТЕО» — це лише початкові кроки на папері. Без належного фінансування та затверджених креслень будь-які заяви залишаються просто обіцянками.
Проєкти трамвайних ліній у Львові
Нарешті переходимо до концепцій та проєктів розвитку трамвайної мережі Львова. Ще у 2017 році у «Львівавтодорі» провели моделювання перспективних напрямків розвитку трамвайної мережі Львова. І хоча на деяких вулицях уже з’явилися нові житлові мегакомплекси, що впливає на пасажиропотоки, та робота дає розуміння загальної картини. Але не дає грошей 🙂
Джерела:
- Дослідити все, що рухається – Як працює транспортна модель Львова
- Щоб трамваї не возили повітря. Як визначають доцільність транспортних проектів у Львові. Візуалізація
Моделювали тоді багато, навіть трамвай через Левандівку до Рясного! У 2019 році значну частину з цих планів навіть затвердили депутати міськради:
- Львів скують мережею нових трамвайних і тролейбусних маршрутів Міськрада уже ухвалила відповідне рішення.
- Депутати ЛМР затвердили будівництво нових трамвайних та тролейбусних ліній. Мапа
Під час реконструкції вулиць ЛКП «Львівелектротранс» пропонувало прокласти трамвайні колії на:
- ▶ вул. Пасічній (від Личаківської до перехрестя з Медової Печери),
- ▶ вул. Миколайчука (від Промислової до вулиці Пилипа Орлика),
- ▶ вул. Лінкольна (від Замарстинівської до Миколайчука),
- ▶ вул. Нечуя-Левицького (від Чупринки до Котляревського)
- ▶ вул. Коперника (від Сахарова до Бандери)
У складі проекту нового будівництва вулиць пропонували запустити трамвай:
- ▶ від вулиці Промислової до Хмельницького,
- ▶ до Винників (через Личаківську від Пасічної),
- ▶ на Княгині Ольги (від Аквапарку до вулиці Трускавецької, Стрийської та до проспекту Червоної Калини по Вернадського).
Трамвай по Коперника
Втім, загальна протяжність цієї ділянки лише 0,32 км, а от її поява дасть значний пасажиропотік: моделювання показало 9434 пасажирів на добу. З огляду на це, а також на очевидну потребу капремонту тієї ділянки вулиці Коперника, з усіх трамвайних проєктів, цей реально і доцільно зробити першим.
Трамвай по Замарстинівській до Мазепи / Варшавської
Цей напрямок з кожним роком стає дедалі більш перспективним в плані пасажиропотоків. Перш за все така трамвайна лінія ідеально лягає в класичну діаметральну схему, де вона проходить через все місто від одного житлового району до іншого через центр (наприклад: Мазепи – Сихів, Мазепи – Княгині Ольги). Окрім цього північ міста активно забудовується і кількість мешканців зростає.
Ми ще в 2016-2017 роках писали звернення щодо реалізації такої трамвайної лінії. Проблема полягала в тім, що її не було у генплані Львова і потрібно було переконати посадовців в її необхідності. Втім, швидка забудова району, зокрема планована побудова двох черг СТРЦ “Спартак” та планована (на той час, зараз вже завершена) забудова багатоповерхівками території Інструментального заводу, допомогли з аргументацією. Тоді ми отримали від Департаменту архітектури перші схеми того, як могла би виглядати майбутня трамвайна лінія. Втім, проектно-кошторисну документацію наважились замовити лише в 2020 році, проект був розроблений, але реалізації завадило повномасштабне вторгнення.
Ми ж зараз пропонуємо продовжити трамвай не лише до вулиці Мазепи, але й трохи далі до перехрестя з Варшавською і облаштувати там транспортно-пересадковий вузол. Це дало б змогу мешканцям Брюховичів здійснювати зручну пересадку з подальшим сполученням з іншими районами міста.
Трамвай по Пасічній до Медової Печери
Після запуску трамвайної лінії на Сихів в міській раді почали активно говорити про продовження колій в інші райони міста. У 2015 році навіть був виборчий план «Львів-2020» Андрія Садового та «Самопомочі», в якому обіцяли будівництво трамвайної лінії далі по вул. Пасічній до перехрестя з Медовою Печерою (ЛДЦ «Погулянка» або колишня поліклініка №6), що цілком логічно та затребувано. Цього, на жаль, так і не сталося.
Також цей проект досліджувала в 2021 році “Школа урбаністики на Майорівці” але знову поговорили і забули. Зате залишились візуалізації:
Трамвай по Личаківській
Ще один логічний і корисний проєкт – продовження трамвайної лінії далі по вул. Личаківській зі створенням на кінцевій пересадкового хабу (з автобусною станцією?). Очевидно, це може стати водночас і першим проектом перехоплюючого паркінгу, оскільки транспортно-пересадковий вузол завдяки паркінгу зможе виконувати функцію «Park & Ride». Себто ви приїхали із передмістя, припаркували на спеціальному паркінгу авто і там же одразу сіли в трамвай, який довіз вас до центру. Тут вам і економія пального, і відпадає потреба шукати дороге місце для паркування в переповненому автівками центрі.
Схоже, тут для зрушення цих ідей вся надія на забудовників. Принаймні, в 2024 році був затверджений детальний план території в районі вул. Долішньої, Колумба, Личаківської, Яловець, Голубця, Ярової, Запольської і Пасічної. За цим планом передбачено і продовження трамвайної лінії.
Втім, початок безпосереднього прокладання рейок та нової магістральної дороги можливий не раніше 2027 року, після повного завершення паперового етапу, погодження фінансування та вибору підрядника.
Трамвай на Миколайчука
Невже вкрали гроші у французів?!
З 2022 року часто з’являються новини про будівництво трамвайної колії на вул. Миколайчука. За ці роки встигли провести конкурс на концепцію лінії та навіть розробити проєктно-кошторисну документацію, а також знесли ринок навпроти лікарні св. Пантелеймона (колишня лікарня ШМД або «Топольна»).
В мережі люди поширюють чутки, що буцімто хтось украв виділені французьким урядом кошти – 50 млн євро на будівництво трамвайної лінії. Насправді французи виділили через свою організацію не 50 млн, а лише 5 млн євро. Решту необхідної суми (а це десь 90%) міській раді доведеться шукати самотужки.
У червні 2025 року підтвердилося, що Львівська міська рада отримає 5 млн євро від Франції на реконструкцію вул. Миколайчука та підготовку до запуску трамвая.
Але цих коштів вистачить лише на реконструкцію невеликої ділянки вулиці навпроти лікарні, при цьому спочатку там лише облаштуються місце під колії, які прокладати будуть на пізніших етапах. Тобто трамвай по Миколайчука ще не поїде! Проект складатиметься з декількох етапів, кожен з яких буде робитись роками.
Без кредитних коштів цей проєкт точно не вдасться реалізувати. А ще на шляху майбутнього трамвая стоїть приватна власність – будинки та гаражі (понад 50 об’єктів), які без викупу і подальшого знесення не дозволять продовжити лінію.
Детальніше:
- Кошти, виділені цьогоріч, не підуть на влаштування трамвайної колії на Миколайчука, – депутатка ЛМР
- Із трамваєм чи без. Як планують змінити вулицю Миколайчука
- Мільярд на Миколайчука: коли поїде трамвай та чому активісти й депутати проти робіт цьогоріч
- Львівська міськрада хоче взяти новий кредит в €25 млн на будівництво 2,6 км трамвайної колії
Трамвай до автостанції №2
Про реалізацію проекту прокладання трамвайної колії до Автовокзалу “Північний” (відомий як АС-2) публічно говорили ще в 2018 році. Фактично, це навіть не новий проект, а відновлення лінії, яка функціонувала з лютого 1953 до 1992 року, і була втрачена через безгосподарність. Мати прямий зв’язок з приміською автостанцією і можливість зручної пересадки – це хороша ідея. Реалізовувати її треба поки той простір не забудували.
Трамвай в Рясне
В грудні 2025 року Садовий заявив:
«У мене в пріоритеті Рясне-1 і Рясне-2. Є прекрасний проєкт вулиці Суботівської, але якщо дивитися по грошах, то це дуже дорого. Ми його не відкидаємо, але є технічне рішення, як швидше і дешевше зробити трамвайне сполучення з Рясне-2. Ці напрацювання зараз фіналізуються, і якщо ми погодимо їх разом, то приступимо до проектування».
Незрозуміло, що це за «швидке і дешевше» рішення. Виглядає нереальним до втілення, на нашу думку. Крім того, що там обмаль простору, то ще й є залізничний переїзд станції Клепарів, через який просто так не прокладеш трамвайні колії. Будувати там тунель або шляхопровід, та ще й для трамвая… схоже на авантюру.
Трамвай у Винники
Дуже цікавою і перспективною видається ідея прокладання трамвайної гілки маршрутом старої залізничної колії до Винник. Повторне використання вже готового залізничного насипу та опор старого моста могло б спростити і здешевити проект, оскільки не довелось би міняти рельєф та вирубувати ліс. Втім, наразі це все ще фантастика…
Хоча, в 2019 році про намір інвестувати в такий проект заявляв тодішній депутат ЛМР і відомий львівсько-винниківський бізнесмен.
Тунель через головний вокзал
Навіть такий цікавий інженерний хід цілком серйозно розглядали і щось навіть рахували. Вийшло 2 варіанти:
- ▶ Двірцева – Широка – Суботівська
- ▶ Двірцева – Широка – Проектована – Шевченка – Рясне 1
На цьому зупинятись не бачимо сенсу, оскільки вартість такого будівництва – колосальна!
Полтв’яна – Хмельницького – Галицьке перехрестя
Свого часу, ще в 2017 році, також озвучували ідеї продовжити трамвай і до Галицького перехрестя, втім аналогічні ідеї були і щодо тролейбуса. Тут більш вигідним виглядає тягнути трамвай таки до АС-2 і створювати там великий пересадковий вузол, а до Галицького перехрестя дотягнути тролейбус із Грінченка.
Городоцька – Любінська – Аеропорт
Про цю пропозицію говорили доволі рідко, а тепер такі часи що обговорювати сполучення ГТ з аеропортом – це щось з області фантастики.
Хмельницького
Під час підготовки до реконструкції вулиці Богдана Хмельницького від Опришківської до Липинського ми також піднімали питання можливості продовження трамвайних колій аж до Епіцентру, оскільки єдина перепона – залізнична колія впоперек вулиці – заросла травою. Втім, виявилось що вона ще не виведена з експлуатації, її навіть розчистили. А наші будівельні норми, на жаль, таких перехрещень не передбачають. Це далі сміливої ідеї не зрушилось.
Що по факту з трамвайними лініями? (таблиця)
Отже, станом на початок липня 2026 року жодних будівельних робіт щодо продовження трамвайних ліній у Львові не проводиться.
Оголошене будівництво нових трамвайних колій у Львові:
| Напрямок | Статус | Вартість | Фінансування |
|---|---|---|---|
| Вернадського – Автовокзал | Не розпочато | Невідома | Відсутнє |
| Княгині Ольги – Трускавецька | Не розпочато | Невідома | Відсутнє |
| Замарстинівська – Мазепи | Не розпочато Готова проєктна документація |
Невідома | Відсутнє |
| Замарстинівська – Лінкольна | Не розпочато | Невідома | Відсутнє |
| Промислова – АС-2 | Не розпочато | Невідома | Відсутнє |
| Пасічна – Медової Печери | Не розпочато | Невідома | Відсутнє |
| Коперника | Не розпочато Готова проєктна документація |
Невідома | Відсутнє |
| Шевченка – Рясне | Не розпочато | Невідома | Відсутнє |
| Миколайчука – Щурата | Не розпочато Готова проєктна документація |
Від 25 до 50 млн євро (до Орлика або до Голосківського цвинтаря) |
Грант французького уряду – 5 млн євро; Очікується кредит від ЄБРР |
| Личаківська – Букова | Розпочато проєктування | Невідома | Відсутнє (проєктну документацію фінансує забудовник) |
Найбільша проблема: щоб починати будівництво нових ліній, пасувало б спершу завершити реконструкцію наявних і вже аварійних ділянок колій:
- вул. Вітовського з двома прилеглими «площами» – Франка та Лема
- вул. Сахарова і Княгині Ольги
- вул. Шевченка від Левандівської до кінцевої
- вул. Франка, Винниченка та пл. Митна
- вул. Підвальна
- вул. Личаківська від Заньковецької до Мечникова
- вул. Вахнянина
І якщо про вул. Вітовського та прилеглі до неї розв’язки ще говорилося в останні роки, то про інші аварійні ділянки в міській раді взагалі ніхто не згадує.
В підсумку: будівництво та реконструкція трамвайної інфраструктури лише з цього переліку коштуватиме не менше 200 млн євро. Це без закупівлі додаткових трамвайних вагонів (не менше 2 млн євро за одиницю) та модернізації чи будівництва трамвайних депо.
Висновок
Трамвай у Львові має потенціал стати справжнім магістральним транспортом — але лише за умови, що мережа нарешті вийде за межі 1939 року і сполучить околиці з центром, як у Цюриху. Поки ж більшість проєктів існують лише на папері: без стабільного фінансування, викупу приватної власності та політичної волі жодна лінія не поїде раніше, ніж через роки.
Найближчим часом реалістично очікувати хіба часткового прогресу на Миколайчука та Личаківській — решта залишається планами, про які варто питати на кожних виборах.
Втім, ми дуже сподіваємось, що місто знайде якісь додаткові джерела фінансування (найкраще – гранти), завершить оновлення наявної інфраструктури та збудує нову і трамвай у Львові стане дійсно зручним магістральним транспортом.
Сьогодні вночі на Львівщині унаслідок ДТП четверо неповнолітніх дівчат, які перебували на задньому сидінні авто, вилетіли із салону через скло. Троє на смерть, четверта в реанімації. Про це не кричать на кожному кроці, не влаштовують істерики в соцмережах і не вимагають заборонити авто. Більшості такі смерті видаються нормою, багато хто вважає загибель людей на дорогах прийнятною ціною за можливість їздити на високій швидкості. Натомість кожен інцидент, де самокат наїхав комусь на ногу, збирає тисячі коментарів, обурень, істерик, депутатських запитів і рішучих вимог щось комусь заборонити.
Війна проти самокатів
На жаль, влада Львова піддалась на цю істерію і таки рішуче видала «царський указ»: з 1 липня 2026 ввести заборони стосовно електросамокатів:
- оператори прокату мають забезпечити перевірку віку користувачів, а оренда електросамокатів буде доступна лише з 16 років (саме по собі рішення непогане, підлітки часто менш уважні і для них ризик вищий);
- визначити аварійно-небезпечні ділянки, на яких швидкість електросамокатів буде обмежена до 15 км/год (тут дискусійно, бо критерії визначення таких місць суб’єктивні, але це будуть переважно пішохідні зони);
- запровадити обов’язкове використання захисних шоломів (це просто сміхотворне правило, яке крім піару не має в собі нічого, окрім прямої шкоди: жодна людина в світі не купує і не ходить по вулиці з шоломом на випадок якщо їй захочеться взяти самокат на прокат, а отже ця заборона приречена бути порушеною в 100% випадків);
- заборонити залишати прокатні електросамокати поза спеціально визначеними місцями для паркування (зони визначили, але це не має того ефекту, що собі думають люди, бо всередині тої зони можна все одно залишати самокати і поперек тротуару, і на дорозі, і на газоні і як завгодно. Єдине чого досягли – незручності для кінцевих користувачів, бо тепер треба намотувати кола і шукати місце для паркування)
Але чому всі ці заборони не вирішують проблеми? Бо ці заборони стосуються сервісів прокату, а зараз діти масово їздять на персональних самокатах, які ніяк і ніхто врегулював наразі. Тобто більшість як їздили на своїх електроракетах, так і продовжать, без обмежень.
Як мало б бути?
Перш за все завдання органів місцевого самоврядування є не «законотворчість», а розвиток міської інфраструктури з врахуванням безпеки мешканців. Простими словами – для користувачів самокатів давно потрібні якісні велодоріжки, які місто має активно щороку будувати. Втім, вигадати міфічні заборони – легше. Ну і одразу видно, що «добрий цар» дбає про підлеглих, береже кожного…
Звертаємо увагу на те, що для розв’язання проблеми електросамокатів потрібен комплексний підхід починаючи від внесення відповідних змін в ПДР. Але це не належить до компетенції органів місцевого самоврядування, тому ми на цьому детально в статті не зупиняємось, оскільки тут ми говоримо виключно про рішення Львівської міської ради.
Неочікуваний удар по велоруху
Ми навіть якось
особливо це і не коментували, аж поки оці загравання з електоратом не перейшли
ще одну межу: під сумнівні обмеження несподівано потрапили і користувачі
велосипедів.
Окрім заборон для прокату вилізла ще одна новина: по місту встановлять знаки обмеження швидкості для електросамокатів і, несподівано, велосипедів! Обмеження в 15 км/год переважно для велосипедів не дуже актуальне, бо мало хто їде швидше, але навіть не в цьому річ.
Тут виникає низка логічних питань:
- Як повинен велосипедист знати з якою
швидкістю він їде, якщо велосипеди не обладнані спідометрами і ніякі норми
цього не вимагають? - Як хтось зможе визначити швидкість руху
велосипедиста, якщо немає сертифікованих
приладів для цього? - Як може поліція оштрафувати велосипедиста
за перевищення швидкості, якщо ці знаки не мають юридичної сили і відсутні в
ПДР?
Відповідь одна: НІЯК!
Це розуміють і творці «заборон», але все одно з серйозним виглядом впроваджуюсь це витрачаючи час і зусилля, які могли бути використані для реального підвищення безпеки руху в місті.
Від появи цієї новини минуло вже декілька днів, але ми так і
не почули жодної зрозумілої комунікації від міста, яка б пояснила суть такого
рішення.
У той час, коли поруч їздять автомобілі масою у декілька тонн зі швидкістю до 50 км/год, а фактично нерідко й 70 км/год, чиновникам на заваді стали велосипеди, які рухаються зі швидкістю 16 км/год. Важко в це повірити, але це відбувається зараз.
З одного боку, місто декларує прагнення розвивати веломережу, покращувати мобільність, затверджує концепції та розробляє програми. А з іншого — стріляє собі в ногу і прибиває паростки велоруху у Львові.
Велосипедистів у місті й так менше, ніж могло би бути. Багато людей бояться їздити вулицями поруч з автомобілями. Замість того щоб створювати умови, за яких більше мешканців обиратимуть велосипед, місто посилає протилежний сигнал: велосипед — це проблема, яку треба обмежувати.
Хтось скаже, що це рішення не матиме реального впливу на велосипедистів, адже незрозуміло, як його контролювати та на якій підставі штрафувати. Але саме в цьому і проблема.
Це декларація. Це напрямок руху міста. Це тиск на велорух і підґрунтя, на яке можуть лягти наступні обмеження. Це точно не той «пас» від міста, на який розраховує сучасне і зручне місто.
Особливо іронічно бачити такі ініціативи в той час, коли
активісти роками вимагають прибрати фактичну безкарність за перевищення
швидкості автомобілями до 20 км/год.
Замість того щоб боротися зі швидкістю транспортних засобів
масою у декілька тонн, місто вирішило обмежити велосипеди.
Штанга, шановні, штанга.
Міста часто змушують людей їздити на авто. Планування кварталів, ширина вулиць, відстань між зупинками, наявність чи відсутність тротуару — всі ці рішення в сумі або дають людині вибір, або забирають його. У цьому матеріалі — шість системних причин, чому навіть ті, хто хотів би ходити пішки чи їздити на велосипеді, зрештою сідають за кермо.
1. Вулиці побудовані для швидкості, а не для доступності.
Багато вулиць спроектовані для того, щоб якомога швидше переміщувати якомога більше автомобілів. Часто це широкі проспекти з великою кількістю смуг, які більше схожі на міжміську трасу, аніж на міську вулицю. Особливо багато таких у Києві та деяких обласних центрах.
Висока швидкість робить ходу та їзду на велосипеді небезпечною. Багато де до переходу дуже далеко, часом переходу по землі взагалі немає, тоді навіть банально перейти дорогу стає проблемою. Водночас, навіть перебувати на такій вулиці за межами авто некомфортно – трафік, шум.
2. Діти не можуть пересуватись самостійно.
У багатьох районах батьки просто бояться дозволити своїм дітям піти пішки або поїхати на велосипеді до школи, до парку чи додому до друзів. Недостатня адаптованість вуличної інфраструктури, велика кількість авто, відсутні безпечні маршрути.
Як наслідок, повсякденні справи вимагають поїздки на автомобілі, що зменшує самостійність молоді. Або ж батьки все ж дозволяють дітям самостійно пересуватись і ми чуємо крики “як могли відпустити дитину 15 років саму, на вулиці небезпечно!?”.
3. Громадський транспорт недоступний.
Коли міські маршрути курсують непередбачувано або транспорт прибуває рідко, зупинки знаходяться далеко, транспорт не має низької підлоги для доступу маломобільних, а також стоїть в заторах через відсутність виділених смуг і поїздки займають набагато більше часу, ніж їзда на автомобілі, люди, природно, обирають швидший та надійніший варіант. Навіть ті, хто віддає перевагу громадському транспорту, часто відчувають себе змушеними купити авто.
4. Відсутня безпечна велосипедна інфраструктура.
Багато людей розглядали б можливість їзди на велосипеді, якби почувалися захищеними від автомобілів. Але коли немає інфраструктури, їзда на велосипеді стає страшною для всіх, окрім найвпевненіших велосипедистів. Окрема тема – безпечна дорога дітей до школи.
5. Пункти призначення знаходяться занадто далеко один від одного.
Коли наші будинки, магазини, школи та робочі місця розкидані, прості щоденні справи можуть вимагати подолати десятки кілометрів. В школу – на авто, в магазин – на авто, і так по колу… Ти наче закритий у “спальному районі” і кожна найпростіша справа перетворюється на подорож. Велосипеди іноді можуть бути чудовим рішенням цієї проблеми.
6. Залежність від автомобіля підсилює сама себе.
Все більше людей їздять на автомобілях, а міста будують більше інфраструктури для забезпечення можливості водіння, а не розвивають альтернативні способи пересування.
Це може зробити ходу, їзду на велосипеді та громадський транспорт менш привабливими, що спонукає ще більше людей їздити на автомобілі. З часом водіння перестає бути одним із багатьох варіантів транспорту та стає єдиним реалістичним вибором. Тоді вже нічого не спасти, коло замкнулось, привіт суцільний затор.
Висновки
Розвиток якісної системи громадського транспорту, побудова розвиненої веломережі, створення більшої кількості якісних і комфортних пішохідних просторів вигідне в першу чергу користувачам авто, адже без цього всього ще більше людей будуть змушені пересідати на авто і затори ставатимуть ще нестерпнішими.
Коли будують новий тротуар чи велодоріжку, а не нову парковку – це не тому що хочуть нашкодити водіям чи їх не люблять, це тому, що коли цього не робити – нашкодять всім. Насправді, найбільш зацікавлений в будівництві тротуарів, велодоріжок та виділених смуг для громадського транспорту саме водій приватного авто, хоча він часто цього навіть не усвідомлює.